Livraison à domicile, Drive ou retrait : le mode le plus pratique n’est pas toujours celui qui émet le moins de CO₂. Le simulateur de l’ADEME, remis en avant par la Fevad fin septembre, montre que le résultat dépend du trajet du client, de la mutualisation des tournées, de l’emballage et du dernier kilomètre. Pour les courses alimentaires, il faut donc comparer des situations, pas des slogans.

Un calculateur qui évite les réponses trop simples

Le débat sur l’empreinte des courses en ligne se résume souvent à une opposition intuitive : la livraison ferait rouler un véhicule de plus, tandis que le Drive obligerait le client à se déplacer. En réalité, le bilan dépend de nombreux paramètres. L’ADEME propose un calculateur qui prend en compte le type d’achat, le mode de livraison, le trajet nécessaire pour récupérer le colis et plusieurs composantes de la chaîne logistique.

La Fevad a remis cet outil en avant le 24 septembre 2026 dans le cadre de ses travaux sur une logistique plus responsable. La question devient de plus en plus importante pour l’alimentaire : NielsenIQ, relayé par la Fevad le 2 octobre, estime que 41 % des foyers français ont utilisé au moins une fois le drive ou la livraison à domicile au cours des 52 dernières semaines.

Le guide pratique du Drive rappelle ce qui distingue ce circuit : la commande est préparée en amont puis récupérée par le client. Sur le plan carbone, la préparation en magasin ou entrepôt n’est qu’une partie de l’équation ; le déplacement final du consommateur peut devenir décisif, surtout s’il effectue un aller-retour uniquement pour retirer son panier.

Le Drive peut être très efficace si le trajet est déjà prévu

Un retrait placé sur le chemin domicile-travail, à proximité de l’école ou au cours d’un trajet déjà nécessaire ajoute peu de kilomètres. Dans ce cas, la voiture du client n’est pas mobilisée uniquement pour les courses. À l’inverse, un aller-retour de plusieurs kilomètres créé spécialement pour retirer un panier augmente rapidement l’empreinte du service.

Le type de véhicule compte aussi. Une récupération à pied ou à vélo n’a pas le même impact qu’un trajet en voiture thermique. Une voiture électrique change le bilan du déplacement sans rendre l’ensemble de la chaîne neutre. C’est précisément pourquoi un comparateur sérieux doit demander comment le client rejoint le point de retrait et quelle distance il parcourt.

La taille du panier joue enfin un rôle de bon sens. Un déplacement de dix kilomètres pour récupérer trois produits a un bilan par article très différent du même trajet pour une semaine complète de courses. Regrouper les besoins réduit généralement le nombre de déplacements, mais peut augmenter le gaspillage si l’on achète plus que nécessaire. L’optimisation environnementale n’est donc pas la maximisation du panier.

La livraison mutualise le dernier kilomètre, mais pas toujours

La livraison de courses à domicile supprime le trajet du client, mais elle ajoute celui du livreur. Son efficacité dépend largement de la densité de la tournée. Un véhicule qui dessert de nombreux foyers proches peut mutualiser le dernier kilomètre. Une livraison isolée dans une zone peu dense, sur un créneau très contraint, peut au contraire nécessiter davantage de distance par commande.

Le taux de remplissage du véhicule est donc crucial. C’est l’un des éléments que le consommateur ne voit pas au moment du choix du créneau. Certains créneaux peuvent être plus faciles à regrouper pour l’opérateur que d’autres, mais les enseignes ne publient pas toujours un indicateur carbone détaillé par tournée. Sans donnée spécifique, il faut éviter d’affirmer qu’une livraison à domicile est toujours meilleure ou toujours pire qu’un Drive.

Les emballages et les conditions de conservation comptent également. Les courses alimentaires combinent ambiant, frais et parfois surgelé. L’organisation logistique doit maintenir la chaîne du froid et utiliser des contenants adaptés. Ces contraintes rendent la comparaison avec un petit colis textile imparfaite, même si les principes du dernier kilomètre restent proches.

Le magasin physique n’est pas un scénario « zéro logistique »

Faire ses courses soi-même ne supprime pas le transport amont. Les produits ont déjà été acheminés vers un entrepôt puis un magasin. Le client ajoute ensuite son propre trajet et passe du temps dans un bâtiment éclairé et réfrigéré. Le bon périmètre de comparaison doit donc être cohérent : on ne peut pas compter tout l’entrepôt pour la livraison et ignorer le magasin pour l’achat physique.

C’est l’un des intérêts d’un outil comme celui de l’ADEME : rappeler que l’impact vient d’une chaîne. Le numérique, l’emballage, le stockage, le transport longue distance et le dernier kilomètre participent au résultat. Pour l’alimentaire, une partie des infrastructures existe quelle que soit la méthode de commande, mais l’intensité d’usage et les déplacements diffèrent.

Le choix le plus sobre dépend surtout de la géographie du foyer

Dans une grande ville, un retrait piéton ou une livraison dense peut éviter l’usage d’une voiture. En zone périurbaine, un Drive placé sur un trajet quotidien peut être très rationnel. En zone rurale, une tournée de livraison longue et peu dense peut perdre une partie de son avantage, mais un aller-retour individuel important vers un hypermarché peut lui aussi peser lourd.

Le comparatif des supermarchés et de leurs modes de courses rappelle justement que la disponibilité des services varie selon les zones. Une comparaison environnementale nationale ne peut pas remplacer la réalité locale : distance, moyen de transport, fréquence des achats et créneau disponible doivent être intégrés au choix.

Le frais et les substitutions peuvent modifier le comportement

Le développement du e-commerce alimentaire reste inégal selon les catégories. La Fevad souligne que le frais traditionnel conserve un potentiel de développement en ligne. Pour certains clients, l’impossibilité de choisir visuellement un fruit, un légume ou une pièce de viande conduit encore à compléter le Drive par un passage en magasin. Un parcours hybride peut donc additionner les déplacements plutôt que les remplacer.

Les substitutions jouent aussi un rôle. Si un produit essentiel manque dans la commande, un second déplacement peut annuler une partie du gain logistique. Les enseignes ont donc intérêt à améliorer la fiabilité des stocks et la qualité des remplacements. La fiche Carrefour consacrée aux services en ligne illustre cette multiplicité de solutions : Drive, retrait piéton et livraison ne répondent pas à la même contrainte de déplacement.

Cinq réflexes pour réduire l’impact sans compliquer ses courses

Premier réflexe : éviter le trajet dédié quand un retrait peut être intégré à un déplacement déjà prévu. Deuxième : regrouper raisonnablement les achats pour limiter la fréquence, sans suracheter du frais. Troisième : privilégier la marche ou le vélo pour un retrait proche lorsque le volume le permet. Quatrième : si l’on choisit la livraison, sélectionner un créneau standard plutôt qu’une urgence lorsque l’enseigne permet une meilleure mutualisation. Cinquième : limiter les commandes complémentaires provoquées par des oublis ou des substitutions.

L’empreinte n’est pas le seul critère. Une personne âgée, sans voiture ou à mobilité réduite peut avoir besoin de la livraison même si un autre scénario théorique serait plus sobre. L’utilité sociale du service compte aussi. Le bon objectif n’est pas de culpabiliser le consommateur, mais de lui permettre de comprendre les principaux leviers et d’éviter les comportements manifestement inefficaces.

Vers un affichage environnemental plus utile ?

La Fevad inscrit le simulateur dans une démarche d’information du consommateur engagée depuis plusieurs années. À terme, les enseignes pourraient rendre visibles des informations propres à leur réseau : créneaux mutualisés, type de véhicules, distance moyenne, part de retraits doux ou taux de remplissage. Sans indicateurs harmonisés, les promesses environnementales restent difficiles à comparer.

Le temps est un autre coût rarement intégré aux comparaisons. Un détour de vingt minutes pour récupérer une commande, une attente au Drive ou une plage de livraison de plusieurs heures peuvent pousser un ménage à choisir une option légèrement moins performante sur le CO₂ mais beaucoup plus compatible avec ses contraintes. Une politique de mobilité réaliste doit articuler environnement, accessibilité et temps disponible.

La réduction de l’empreinte peut aussi venir de l’enseigne : optimisation des itinéraires, véhicules à faibles émissions, réutilisation de contenants, préparation plus proche du client et meilleure prévision des stocks. Le consommateur ne maîtrise donc qu’une partie du bilan. Une information standardisée permettrait de distinguer les efforts logistiques réels des simples arguments marketing.

Pour l’instant, la conclusion la plus solide est modeste : aucun mode n’est systématiquement gagnant. Le Drive est particulièrement pertinent lorsqu’il s’intègre à un trajet ; la livraison peut être efficace lorsqu’elle mutualise de nombreuses commandes ; le magasin reste compétitif si le déplacement est court ou réalisé autrement qu’en voiture. La meilleure décision est celle qui réduit les kilomètres ajoutés et évite les achats inutiles.